La FIA ha approvato un pacchetto di modifiche al regolamento 2026 della Formula 1, che entrerà in vigore dal Gran Premio di Miami dell'1-3 maggio (in attesa del via libera definitivo del Consiglio Mondiale del Motorsport, considerato una formalità). Due gli obiettivi principali: migliorare la sicurezza dei piloti e restituire più "guida al limite".
Perché cambiano le regole
Il regolamento 2026 è considerato da molti la più grande rivoluzione nella storia della F1. Le nuove power unit ripartiscono la potenza al 50% tra componente elettrica e termica, abbinate a telai completamente nuovi. Ma dopo appena tre gare — Australia, Cina e Giappone — i problemi sono venuti a galla.
SponsorizzatoIn qualifica i piloti sono stati costretti ad alzare il piede e a procedere per inerzia per risparmiare energia, invece di spingere al massimo. Le nuove norme hanno inoltre introdotto un fenomeno chiamato "superclipping": le monoposto perdono improvvisamente velocità di punta anche con l'acceleratore a fondo, perché il motore dirotta potenza per ricaricare la batteria. Il risultato: vetture che rallentano nonostante il pilota chieda il massimo, e gare in cui piloti e tifosi faticavano a riconoscersi.
Anche il calendario ha avuto il suo peso. La cancellazione dei Gran Premi del Bahrain e dell'Arabia Saudita a causa del conflitto in Medio Oriente ha creato una lunga pausa tra il Giappone (29 marzo) e Miami (1-3 maggio), e proprio quella finestra ha dato a FIA, squadre e motoristi il margine per ridisegnare le regole a stagione in corso.
L'incidente di Bearman e l'emergenza sicurezza
Il momento chiave è arrivato al Gran Premio del Giappone, il 29 marzo 2026.
Al 22° giro, alla Spoon Curve di Suzuka, Oliver Bearman della Haas si è avvicinato a tutto gas all'Alpine di Franco Colapinto. Colapinto era in modalità di recupero energetico e, di fatto, viaggiava con il solo motore termico. Bearman no. In un attimo, la differenza di velocità tra i due ha toccato i 45-50 km/h.
Lanciato a 308 km/h, Bearman ha tentato di evitare l'impatto, è finito sull'erba, ha perso il controllo e si è schiantato contro le barriere con un urto da 50G. Ne è uscito con appena una contusione al ginocchio, ma il messaggio era inequivocabile. Il team principal della McLaren, Andrea Stella, aveva messo in guardia sui rischi legati alle differenze di velocità già durante i test pre-stagionali in Bahrain.
La minaccia di Verstappen, la delusione di Norris, l'entusiasmo di Hamilton
Le reazioni dei piloti al nuovo regolamento hanno spaccato lo schieramento.
Il quattro volte campione del mondo Max Verstappen è stato il critico più feroce. Ha definito le monoposto "anti-racing", ha paragonato il nuovo format a Mario Kart e lo ha descritto come una Formula E "dopata". Verstappen ha persino lasciato intendere di valutare l'addio definitivo al Circus.
Il campione del mondo in carica Lando Norris ha detto che le monoposto "non sono ciò che lui e i suoi colleghi sognavano di guidare una volta arrivati in Formula 1".
Il sette volte iridato Lewis Hamilton, al contrario, ha dichiarato di non essersi mai divertito così tanto a correre in F1.
La FIA ha ascoltato entrambi i fronti, oltre alla GPDA, con Carlos Sainz della Williams protagonista negli incontri tra piloti e Federazione.
Cosa cambia in qualifica
* Ricarica massima consentita ridotta da 8MJ a 7MJ: i piloti passeranno meno tempo a recuperare energia e più tempo a tutto gas. Obiettivo: ridurre la durata massima del superclip a circa 2-4 secondi al giro.
* Potenza di picco in superclip aumentata da 250kW a 350kW: ricarica più rapida, meno tempo in superclip. (Questa modifica vale anche in gara.)
* Eventi con limite energetico ridotto portati da 8 a 12 gare: la FIA potrà così adattare il limite di ricarica su metà del calendario, in base alle caratteristiche dei circuiti.
Cosa cambia in gara
* Boost limitato a +150kW in gara (o al livello di potenza della vettura al momento dell'attivazione, se superiore), per contenere i bruschi differenziali di prestazione tra le monoposto.
* Erogazione dell'MGU-K mantenuta a 350kW nelle principali zone di accelerazione (dall'uscita di curva al punto di frenata, comprese le zone di sorpasso), ma limitata a 250kW nel resto del giro. L'obiettivo: preservare le occasioni di sorpasso riducendo le pericolose differenze di velocità, proprio quelle che hanno mandato Bearman contro le barriere.
Il nuovo sistema di partenza
A Miami verrà sperimentato un nuovo sistema di "rilevamento delle partenze a bassa potenza". Se una vettura mostra un'accelerazione anomala e insufficiente dopo il rilascio della frizione, scatterà l'erogazione automatica dell'MGU-K per garantire un livello minimo di accelerazione, una misura pensata per la sicurezza senza introdurre alcun vantaggio sportivo. Le vetture interessate accenderanno luci lampeggianti posteriori e laterali per avvisare chi segue.
È stato inoltre introdotto l'azzeramento del contatore energetico all'inizio del giro di formazione, per correggere un'incongruenza del sistema individuata in precedenza.
Condizioni di bagnato
* Aumentate le temperature delle termocoperte per le gomme intermedie, su indicazione dei piloti, per migliorare il grip iniziale sull'asfalto bagnato.
* Erogazione dell'ERS ridotta sul bagnato: meno coppia, miglior controllo della vettura in condizioni di scarsa aderenza.
* Sistemi di luci posteriori semplificati per una visibilità più chiara in condizioni difficili.
Cosa succede ora
La Formula 1 torna in pista l'1-3 maggio con il Gran Premio di Miami, secondo weekend Sprint della stagione. Sarà lì che le nuove regole verranno messe alla prova. Se riusciranno a restituire la "guida al limite" e a scongiurare un altro episodio come quello della Spoon Curve, lo dirà il resto della stagione 2026.
