La FIA a validé une série de modifications du règlement 2026 de la Formule 1, qui doivent entrer en vigueur à partir du Grand Prix de Miami, du 1er au 3 mai (sous réserve de l'approbation définitive du Conseil mondial du sport automobile, considérée comme une formalité). Deux objectifs principaux : améliorer la sécurité des pilotes et permettre davantage de « pilotage à fond ».
Pourquoi le règlement change
Le règlement 2026 est largement considéré comme le plus grand bouleversement de l'histoire de la F1. Les nouveaux groupes propulseurs répartissent la puissance à parts égales entre l'électrique et la combustion, le tout associé à de nouveaux châssis. Mais après seulement trois courses (Australie, Chine et Japon), les problèmes sont apparus au grand jour.
SponsoriséEn qualifications, les pilotes étaient contraints de lever le pied et de rouler sur l'élan pour économiser de l'énergie, au lieu d'attaquer à fond. Le nouveau règlement a aussi fait apparaître un phénomène baptisé « superclipping » : les voitures perdent brutalement de la vitesse de pointe alors que l'accélérateur est écrasé, parce que le moteur détourne de la puissance pour recharger la batterie. Résultat : des monoplaces qui ralentissent alors que le pilote réclame la pleine vitesse, et des courses dans lesquelles pilotes et supporters avaient du mal à se reconnaître.
Le calendrier a lui aussi joué un rôle. L'annulation des Grands Prix de Bahreïn et d'Arabie saoudite en raison du conflit au Moyen-Orient a créé une longue pause entre le Japon (29 mars) et Miami (1er-3 mai), et ce délai a laissé à la FIA, aux écuries et aux motoristes la marge nécessaire pour revoir le règlement en pleine saison.
Le crash de Bearman et la crise de la sécurité
Le moment décisif est survenu lors du Grand Prix du Japon, le 29 mars 2026.
Au 22e tour, dans la courbe Spoon de Suzuka, Oliver Bearman (Haas) a fondu à pleine charge sur l'Alpine de Franco Colapinto. Colapinto était en mode récupération d'énergie et roulait de fait uniquement sur son moteur thermique. Pas Bearman. En un clin d'œil, l'écart de vitesse entre les deux a atteint 45 à 50 km/h.
Lancé à 308 km/h, Bearman a tenté de l'éviter, a mordu l'herbe, perdu le contrôle et violemment percuté les barrières, avec un choc de 50 G. Il s'en est sorti avec un simple genou contusionné, mais le message était sans équivoque. Le directeur d'équipe de McLaren, Andrea Stella, avait mis en garde contre les risques liés aux écarts de vitesse dès les essais de pré-saison à Bahreïn.
La menace de Verstappen, la déception de Norris, le plaisir de Hamilton
Les réactions des pilotes au nouveau règlement ont divisé le plateau.
Quadruple champion du monde, Max Verstappen s'est montré le plus virulent. Il a qualifié les voitures d'« anti-course », comparé le nouveau format à Mario Kart et l'a décrit comme de la Formule E « sous stéroïdes ». Verstappen a même laissé entendre qu'il envisageait de quitter purement et simplement la discipline.
Le champion du monde en titre, Lando Norris, a estimé que ces voitures « ne sont pas celles que lui et ses pairs rêvaient de piloter une fois arrivés en Formule 1 ».
Le septuple champion du monde Lewis Hamilton, à l'inverse, a affirmé ne jamais avoir pris autant de plaisir à courir en F1.
La FIA a écouté les deux camps, ainsi que le GPDA, Carlos Sainz (Williams) jouant un rôle de premier plan dans les réunions entre les pilotes et la FIA.
Ce qui change en qualifications
* Recharge maximale autorisée abaissée de 8 MJ à 7 MJ : les pilotes passent moins de temps à récupérer de l'énergie et davantage à pleine charge. Objectif : une durée maximale de superclipping ramenée à environ 2 à 4 secondes par tour.
* Puissance maximale en superclipping portée de 250 kW à 350 kW : recharge plus rapide, moins de temps en superclipping. (Cette modification s'applique également en course.)
* Épreuves à limite d'énergie réduite étendues de 8 à 12 courses : la FIA peut désormais adapter la limite de recharge sur la moitié du calendrier, en fonction des caractéristiques des circuits.
Ce qui change en course
* Boost plafonné à +150 kW en course (ou au niveau de puissance de la voiture au moment de l'activation s'il est supérieur), afin de limiter les écarts de performance soudains entre les voitures.
* Déploiement du MGU-K maintenu à 350 kW dans les zones d'accélération clés (de la sortie de virage au point de freinage, zones de dépassement comprises), mais limité à 250 kW sur le reste du tour. L'objectif : préserver les occasions de dépassement tout en réduisant les écarts de vitesse dangereux, précisément ceux qui ont envoyé Bearman dans le mur.
Le nouveau système de départ
Un nouveau système de « détection de départ à faible puissance » sera testé à Miami. Si une voiture affiche une accélération anormalement faible après le relâchement de l'embrayage, un déploiement automatique du MGU-K sera déclenché pour garantir un niveau minimal d'accélération, un dispositif conçu pour assurer la sécurité sans procurer d'avantage sportif. Les voitures concernées afficheront des feux arrière et latéraux clignotants pour alerter les pilotes qui suivent.
Une remise à zéro du compteur d'énergie au début du tour de formation a également été mise en place afin de corriger une incohérence du système identifiée auparavant.
Conditions de pluie
* Températures des couvertures chauffantes relevées pour les pneus intermédiaires, à la suite des retours des pilotes, afin d'améliorer l'adhérence initiale sur piste mouillée.
* Déploiement de l'ERS réduit sur piste mouillée : moins de couple, meilleur contrôle de la voiture dans les situations de faible adhérence.
* Systèmes de feux arrière simplifiés pour une meilleure visibilité dans les mauvaises conditions.
La suite
La Formule 1 reprend du 1er au 3 mai avec le Grand Prix de Miami, deuxième week-end Sprint de la saison. C'est là que le nouveau règlement passera l'épreuve du feu. Sa capacité à rétablir le « pilotage à fond », et à éviter un nouvel épisode comme celui de la courbe Spoon, conditionnera la suite de la saison 2026.
