La FIA ha acordado un paquete de cambios en el reglamento de 2026 de la Fórmula 1, que entrarán en vigor a partir del Gran Premio de Miami, del 1 al 3 de mayo (a la espera de la aprobación final del Consejo Mundial del Deporte del Motor, considerada una formalidad). Los dos objetivos principales: mejorar la seguridad de los pilotos y lograr más "conducción a fondo".
Por qué cambian las normas
El reglamento de 2026 se considera ampliamente el mayor cambio individual de la historia de la F1. Las nuevas unidades de potencia reparten la potencia eléctrica y la de combustión al 50/50, y van acompañadas de nuevos chasis. Pero tras solo tres carreras (Australia, China y Japón) los problemas se hicieron evidentes.
PatrocinadoEn la clasificación, los pilotos se vieron obligados a levantar el pie del acelerador y dejar rodar el coche para ahorrar energía, en lugar de conducir a fondo. El nuevo reglamento también introdujo un fenómeno llamado "superclipping", en el que los coches pierden de repente velocidad punta incluso con el acelerador a fondo, porque el motor desvía potencia para recargar la batería. El resultado: coches que se ralentizan aunque el piloto exige máxima velocidad, y unas carreras que pilotos y aficionados tenían dificultades para reconocer.
El calendario también ha influido. La cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí por el conflicto en Oriente Medio creó un largo paréntesis entre Japón (29 de marzo) y Miami (1-3 de mayo), y ese margen dio a la FIA, a los equipos y a los fabricantes de motores espacio para rediseñar las normas a mitad de temporada.
El accidente de Bearman y la crisis de seguridad
El momento decisivo llegó en el Gran Premio de Japón, el 29 de marzo de 2026.
En la vuelta 22, en la curva Spoon de Suzuka, Oliver Bearman (Haas) se aproximó a toda velocidad al Alpine de Franco Colapinto. Colapinto estaba en modo de recuperación de energía y circulaba prácticamente solo con el motor de combustión. Bearman no. En un instante, la diferencia de velocidad entre ambos alcanzó los 45-50 km/h.
A 308 km/h, Bearman intentó una maniobra evasiva, acabó en la hierba, perdió el control y se estrelló contra las barreras con un impacto de 50G. Salió caminando con solo un golpe en la rodilla, pero el mensaje fue inequívoco. El director del equipo McLaren, Andrea Stella, ya había advertido de los riesgos de la velocidad de aproximación en los test de pretemporada en Baréin.
La amenaza de Verstappen, la decepción de Norris, la alegría de Hamilton
Las reacciones de los pilotos a las nuevas normas han dividido la parrilla.
Max Verstappen, cuatro veces campeón, ha sido el crítico más duro. Ha calificado los coches de "antirracing", ha comparado el nuevo formato con Mario Kart y lo ha descrito como la Fórmula E "con esteroides". Verstappen incluso ha insinuado que se plantea abandonar por completo este deporte.
Lando Norris, vigente campeón del mundo, dijo que los coches "no son lo que él y sus compañeros soñaban con pilotar cuando llegaron a la Fórmula 1".
Lewis Hamilton, siete veces campeón, afirmó en cambio que nunca se había divertido tanto compitiendo en la F1.
La FIA escuchó a ambos bandos, y también a la GPDA, con Carlos Sainz (Williams) desempeñando un papel destacado en las reuniones entre pilotos y FIA.
Qué cambia en la clasificación
* La recarga máxima permitida baja de 8 MJ a 7 MJ: los pilotos pasan menos tiempo recuperando energía y más tiempo con el acelerador a fondo. Objetivo: reducir la duración máxima del superclipping a aproximadamente 2-4 segundos por vuelta.
* La potencia máxima en superclipping sube de 250 kW a 350 kW: recarga más rápida y menos tiempo en superclipping. (Este cambio también se aplica en condiciones de carrera.)
* Los eventos con límite de energía más bajo pasan de 8 a 12 carreras: la FIA podrá ajustar el límite de recarga en la mitad del calendario, adaptándolo a las características de cada circuito.
Qué cambia en carrera
* El boost queda limitado a +150 kW en condiciones de carrera (o al nivel de potencia del coche en el momento de la activación, si es superior), para limitar las diferencias bruscas de rendimiento entre coches.
* El despliegue del MGU-K se mantiene en 350 kW en las zonas clave de aceleración (desde la salida de la curva hasta el punto de frenada, incluidas las zonas de adelantamiento), pero se limita a 250 kW en el resto de la vuelta. El objetivo: preservar las oportunidades de adelantamiento y reducir las velocidades de aproximación peligrosas, justo las que enviaron a Bearman contra las barreras.
El nuevo sistema de salida
En Miami se probará un nuevo sistema de "detección de salida con baja potencia". Si un coche muestra una aceleración anormalmente baja tras soltar el embrague, se activará automáticamente el despliegue del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración, con el fin de asegurar la seguridad sin introducir ninguna ventaja deportiva. Los coches afectados mostrarán luces traseras y laterales intermitentes para alertar a los pilotos que les siguen.
También se ha implementado un reinicio del contador de energía al comienzo de la vuelta de formación para corregir una incoherencia del sistema detectada anteriormente.
Condiciones de lluvia
* Aumenta la temperatura de las mantas térmicas de los neumáticos intermedios, tras los comentarios de los pilotos, para mejorar el agarre inicial en pistas mojadas.
* Se reduce el despliegue del ERS en mojado: menos par y mejor control del coche en situaciones de poco agarre.
* Se simplifican los sistemas de luces traseras para una visibilidad más clara en condiciones adversas.
Qué viene ahora
La Fórmula 1 vuelve del 1 al 3 de mayo con el Gran Premio de Miami, el segundo fin de semana con Sprint de la temporada. Ahí se pondrán a prueba las nuevas normas. Que devuelvan la "conducción a fondo" y que eviten otro momento como el de la curva Spoon marcará el resto de la temporada 2026.
