La FIA aprobó un paquete de cambios al reglamento 2026 de la Fórmula 1, que entrará en vigencia a partir del Gran Premio de Miami, del 1 al 3 de mayo (resta la aprobación final del Consejo Mundial del Deporte Motor, que se da por un trámite). Los dos objetivos principales: mejorar la seguridad de los pilotos y lograr más "manejo a fondo".
Por qué cambian las reglas
El reglamento 2026 es considerado casi por unanimidad el mayor cambio individual en la historia de la F1. Las nuevas unidades de potencia reparten la potencia eléctrica y la de combustión 50/50, y llegan acompañadas de chasis nuevos. Pero después de apenas tres carreras (Australia, China y Japón), los problemas quedaron a la vista.
PatrocinadoEn la clasificación, los pilotos se veían obligados a levantar el pie del acelerador y dejar rodar el auto para ahorrar energía, en lugar de ir a fondo. El nuevo reglamento también trajo un fenómeno llamado "superclipping": los autos pierden de golpe velocidad máxima aun con el acelerador a fondo, porque el motor desvía potencia para recargar la batería. El resultado: autos que frenaban su marcha pese a que el piloto pedía toda la velocidad, y carreras que a pilotos e hinchas les costaba reconocer.
El calendario también tuvo su influencia. La cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto en Medio Oriente generó un parate largo entre Japón (29 de marzo) y Miami (1 al 3 de mayo), y ese bache les dio a la FIA, a los equipos y a los fabricantes de motores margen para rediseñar las reglas en plena temporada.
El choque de Bearman y la crisis de seguridad
El momento clave llegó en el Gran Premio de Japón, el 29 de marzo de 2026.
En la vuelta 22, en la curva Spoon de Suzuka, Oliver Bearman (Haas) se acercó a fondo al Alpine de Franco Colapinto. Colapinto estaba en modo de recolección de energía y, en la práctica, andaba solo con el motor de combustión interna. Bearman no. En un abrir y cerrar de ojos, la diferencia de velocidad entre ambos llegó a 45-50 km/h.
A 308 km/h, Bearman intentó esquivarlo, se fue al pasto, perdió el control y se estrelló contra las barreras con un impacto de 50G. Salió caminando con apenas un golpe en la rodilla, pero el mensaje fue clarísimo. El jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, ya había advertido sobre los riesgos de las diferencias de velocidad de aproximación allá por los ensayos de pretemporada en Bahréin.
La amenaza de Verstappen, la desilusión de Norris y la alegría de Hamilton
Las reacciones de los pilotos a las nuevas reglas dividieron la grilla.
El tetracampeón Max Verstappen fue el crítico más ruidoso. Calificó a los autos de "anti-carreras", comparó el nuevo formato con el Mario Kart y lo describió como una Fórmula E "con esteroides". Verstappen incluso deslizó que está evaluando alejarse directamente de la categoría.
El campeón del mundo vigente, Lando Norris, dijo que los autos "no son lo que él y sus colegas soñaban manejar de chicos para cuando llegaran a la Fórmula 1".
El heptacampeón Lewis Hamilton, en cambio, aseguró que nunca se divirtió tanto corriendo en la F1.
La FIA escuchó a los dos bandos, y también a la GPDA, con Carlos Sainz (Williams) como protagonista en las reuniones entre los pilotos y la FIA.
Qué cambia en la clasificación
* La recarga máxima permitida baja de 8MJ a 7MJ: los pilotos pasan menos tiempo recolectando energía y más tiempo a fondo. Objetivo: reducir la duración máxima del superclip a unos 2-4 segundos por vuelta.
* La potencia pico del superclip sube de 250kW a 350kW: recarga más rápida, menos tiempo en superclip. (Este cambio también rige en condiciones de carrera).
* Las fechas con límite de energía más bajo pasan de 8 a 12 carreras: la FIA ahora puede ajustar el límite de recarga en la mitad del calendario, según las características de cada circuito.
Qué cambia en carrera
* El boost queda limitado a +150kW en condiciones de carrera (o al nivel de potencia que tenga el auto al activarlo, si es mayor): así se acotan las diferencias repentinas de rendimiento entre autos.
* El despliegue del MGU-K se mantiene en 350kW en las zonas clave de aceleración (de la salida de la curva al punto de frenado, incluidas las zonas de sobrepaso), pero se limita a 250kW en el resto de la vuelta. La idea: conservar las oportunidades de sobrepaso y reducir las peligrosas diferencias de velocidad de aproximación, justamente las que mandaron a Bearman contra la barrera.
El nuevo sistema de largada
En Miami se probará un nuevo sistema de "detección de largada con baja potencia". Si un auto muestra una aceleración anormalmente baja después de soltar el embrague, se activará de forma automática el despliegue del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración, una medida pensada para la seguridad sin dar ninguna ventaja deportiva. Los autos afectados mostrarán luces traseras y laterales intermitentes para alertar a los pilotos que vienen atrás.
También se implementó un reseteo del contador de energía al inicio de la vuelta de formación para corregir una inconsistencia del sistema que ya se había detectado.
Condiciones de lluvia
* Sube la temperatura de las mantas térmicas para los neumáticos intermedios, a pedido de los pilotos, para mejorar el agarre inicial sobre pista mojada.
* Se reduce el despliegue del ERS con lluvia: menos torque y mejor control del auto en situaciones de poco agarre.
* Se simplifican los sistemas de luces traseras para una visibilidad más clara en malas condiciones.
Lo que viene
La Fórmula 1 vuelve del 1 al 3 de mayo con el Gran Premio de Miami, el segundo fin de semana con Sprint de la temporada. Ahí las nuevas reglas se pondrán a prueba. Si logran recuperar el "manejo a fondo", y si evitan otro momento como el de la curva Spoon, marcará el resto de la temporada 2026.
